15/08/2014 

O Mapa da MP dos Portos

Edição 162

 

Se um marciano descesse hoje ao país e quisesse entender  o novo marco regulatório dos portos, a Medida Provisória 595/12, diante de suas várias centenas de emendas, inúmeros artigos técnicos, jornalísticos e políticos de análises, vários debates e discussões, um cipoal jurídico, um sem número de interesses, públicos e privados, envolvidos, talvez achasse que nós somos uns lunáticos.

Portanto se você, importador e exportador, está se sentido um E.T. diante deste debate, não estranhe. Você é o que menos interessa. Aliás, é o contrário: quanto menos você, importador ou exportador, entender, melhor.

Desta forma, mais o Governo irá arrecadar tarifas e tributos e elevar o poder de burocratas; mais o oligopólio dos terminais públicos irá se locupletar com altas tarifas e serviço medíocre e arrogante; mais os sindicatos dos trabalhadores portuários irão se regozijar com o atraso.

E não nos esqueçamos dos sindicatos dos despachantes aduaneiros, sempre em busca da manutenção  do status quo , desde a abertura dos portos às nações amigas, em 1808.

Enfim, importador e exportador, você, que paga a conta, deve ser mantido à uma distância profilática para que não atrapalhe a verdadeira negociata portuária que está em curso no Congresso.

Por isso eu vou escrever por mapeamento, isto é, aquela forma de pensar que não é dedutiva nem indutiva. Ela visa apenas a mostrar as peças do tabuleiro e suas funções.

Há quatro grandes grupos de interesses envolvidos: 1) o Governo (Federal,Municipal e Estadual); 2) os trabalhadores portuários; 3) os terminais públicos licitados;  e 4) os terminais privativos autorizados.

A Lei 8.630/93, revogada, rompeu com práticas seculares de gestão dos portos quando, em linhas gerais: limou os sindicatos da gestão da mão de obra avulsa e colocou no lugar os Órgãos Gestores de Mão de Obra, com formação quatripartite (usuários, trabalhadores, operadores portuários e governo).

Concedeu ainda, total autonomia deliberativa aos Conselhos de Autoridade Portuária (CAPs) para decidir os rumos dos seus respectivos portos norteando assim a administração portuária que, por sua vez, deveria executar a gestão do porto e seus operadores.

O modelo adotado pela Lei 8.630/93 é semelhante ao de uma Sociedade Anônima. O CAP seria o Conselho de Administração, órgão de natureza consultiva e deliberativa quanto aos rumos futuros do porto, ou, na linguagem empresarial, da estratégia do porto.

As administradoras seriam a Diretoria Executiva, com a função de colocar em prática o deliberado pelo CAP. Os operadores portuários seriam, numa analogia, os gerentes operacionais que, contratando suas equipes e trabalhadores junto aos OGMOS, exerceriam as atividades necessárias. O cliente final da grande empresa portuária, o importador e o exportador.

Ao terceirizar, mediante licitação, a operação portuária, ocorreram os investimentos e a modernização operacional, sempre, contudo, limitada, às dificuldades de acesso ao porto, não privatizadas e dependentes de investimentos governamentais nas três esferas.

Com a Lei 8.630/93 modernizou-se a operação, mas não se modernizou a gestão. É como se uma empresa colocasse robôs em toda a sua linha de produção, mas os gestores ainda utilizassem uma máquina de escrever Olivetti verde para decidir.

Mas a Lei 8.630/93,  tinha um pequeno furo. Era a possibilidade de se abrirem terminais privados desde que operassem “preponderantemente” carga própria.

Tais terminais, conhecidos como TUPs (Terminais de Uso Privativos), tinham a operação modernizada e a gestão modernizada. Para se caracterizar como carga própria, alguns criaram uma trading que passou a capitanear as importações e exportações operadas pelo terminal no sentido de se enquadrar como carga própria. Este pequeno furo, começou a pingar água.

É claro que uma empresa em que a operação é moderna e a gestão é ultrapassada não tem futuro no longo prazo. Foi o que aconteceu com os portos públicos, com ou sem terminais licitados a operadores privados.

E por que motivo os TUPs, com operação e gestão modernas, devem operar preponderantemente carga própria? Porque, se interpreta, forçando a literalidade do Artigo 175 da Constituição Federal, que a operação de cargas de terceiros é prestação de serviço público e, este, somente pode ser prestado mediante procedimento licitatório, por concessão e não autorização, como são os TUPs.

E por que é uma interpretação forçada? Porque a Lei 8.630/93 e, de resto, a MP 595, definem o conceito de porto organizado, aquele explorado pela União e passível de ser concedido a entes privados mediante licitação.

Somente nos portos organizados temos um serviço público. Não se pode inferir que o fato de operar carga de terceiros é prestar serviço público se o terminal foi construído fora do porto organizado, com capital privado e terreno de posse privada.

A Lei 8.630/93 estabelecia, quanto aos TUPs, em seu Artigo 6° § 2°, justamente o contrário:  Os contratos para movimentação de cargas de terceiros reger-se-ão, exclusivamente, pelas normas de direito privado, sem participação ou responsabilidade do poder público”.

E como veio esta interpretação? Do conceito de Operação Portuária, da Lei 8.630/93, que dizia: “Operação Portuária: a de movimentação de passageiros ou a de movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinados ou provenientes de transporte aquaviário, realizada no porto organizado por operadores portuários”.

Observem que operação portuária ocorre somente no porto organizado e é realizada por operadores portuários. Assim, um TUP, fora do porto organizado faz o que? Se faz movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinados ou provenientes de transporte aquaviário, então faz operação portuária e, neste caso, se equipara a serviço público.

Esta é a origem da grande discussão. A MP 595 resolveu o problema jurídico simplesmente limando o conceito de operação portuária e fixando, de forma clara, que a exploração, no porto público, é serviço público e deve seguir a Constituição Federal e os princípios do serviço público e, também, a contratação de mão de obra avulsa no OGMO.

E que, a exploração também pode ser privada, seguindo regras privadas, preços, desde que esteja fora do porto organizado.

A MP 595/12 tornou tudo muito claro, não há confusão alguma como muitos insistem em dizer. Agora temos quem opera dentro do porto organizado e presta serviço público e quem opera fora do porto organizado e presta serviço privado. Ponto. Não interessa a carga.

E quem está interessado em confundir a interpretação da MP 595, alegando que cria distorções. Os suspeitos de sempre:

  1. Os  trabalhadores portuários porque os terminais privados não precisam contratar mão de obra avulsa do OGMO mas podem contratar livremente no mercado de trabalho pela CLT;
  2. Os operadores portuários que possuem contratos licitados, vencidos ou não, porque consideram concorrência desleal um terminal privativo operar cargas de terceiros praticando preços e condições contratuais diversas dos serviços públicos;
  3. Os governos Federal, Municipal e Estadual que terão de mostrar eficiência porque sofrerão concorrência de gestão privadas e isso não é politicamente conveniente.

E as defesas das posições 1, 2 e 3 acima são sempre as mesmas. A dos trabalhadores, porque é inconstitucional, sempre no sentido de manter o poder sindical, não o interesse do trabalhador portuário; a dos operadores de terminais públicos, porque é desleal, depois que se locupletaram com tarifas de oligopólio durante anos e, a dos governos, é que a MP irá esvaziar a receita das administradoras portuárias.

No fim das contas temos um debate já visto no país quando da privatização das telefônicas: o de que se mais capitalismo é bom ou ruim para o “povo”.

Karl Marx se sentiria um marciano se visse como no Brasil todos, empresários, burocratas e trabalhadores convergem para o capitalismo de Estado.

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Claudio César Soares, 50, é Diretor da Export Manager Trading School.

 

A CAMEX, por meio da Resolução 12/13 colocou em consulta pública a proposta de aumento da alíquota do imposto de importação incidente sobre fertilizantes de zero para 6%.

A medida, se aprovada, afeta o custo do agronegócio, principal setor exportador do país.

 

Controle Aduaneiro de Veículos - Tripulantes

Art. 29.   O ingresso em veículo procedente do exterior ou a ele destinado será permitido somente aos tripulantes e passageiros, às pessoas em serviço, devidamente identificadas, e às pessoas expressamente autorizadas pela autoridade aduaneira (Decreto-Lei n 37, de 1966, art. 38). 

 

Os Artigos 29 e 30 do RA finalizam a Seção I do Título II, que cuida do Controle Aduaneiro de Veículos, que entram ou saem do território aduaneiro, que os somente os tripulantes autorizados e identificados podem ter acesso aos veículos internacionais.

 

Fonte: Export Manager