15/08/2014 

Reforma Portuária Para Quem? - 1

Edição 172

 

O modelo de intervenção no Estado nas infraestruturas por meio de agências reguladoras foi criado durante o Governo Fernando Henrique Cardoso, inspirado no modelo norte americano, com o intuito de 1) despolitizar áreas técnicas de regulação estatal e, desta forma, 2) dar segurança jurídica e operacional aos investimentos estrangeiros, sobretudo com a privatização que estava sendo empreendida.


A despolitização, autonomia e independência das agências se daria com uma direção técnica cujos mandatos não deveriam coincidir com os mandatos dos governos eleitos para o Executivo.


Aparentemente, um modelo perfeito, exceto por conta de três motivos. Primeiro o poder do Executivo de, alcançando maioria no Congresso, criar estruturas governamentais supervenientes aos das agências reguladoras, politizando todo o setor econômico regulado.


Segundo, porque o modelo de agências reguladoras requer o equilíbrio jurídico, gerencial e fiscalizatório de três agentes: o Estado, os investidores e os usuários. Quando um dos agentes prepondera sobre a atuação da agência, ocorre o pior da regulação: a captura da agência para um único interesse. Se isso ocorre pelo prestador de serviço, os usuários encontram-se no pior dos mundos.


E terceiro, porque o modelo não previu a politização privada, isto é, o forte lobby econômico dos agentes privados prestadores de serviços interessados em manter o status quo.


Tomemos como exemplo o Código do Consumidor, um grande avanço nas relações de consumo no país. O Estado tem o Poder de Polícia para vigiar e punir aqueles que ferem os seus preceitos. Os fornecedores de produtos e serviços têm plena informação e acesso ao judiciário para se protegerem de eventuais abusos invocando o Código do Consumidor e o Consumidor, por sua vez, pode recorrer aos Procons sempre que se sentir lesado.


Um tripé, tendo nos vértices  Fornecedor-Empresa-Consumidor que, não obstante desvios, temporários, cria uma tensão de poderes públicos e privados que geraram no país um avanço incontestável desde que foi implementado.


O mesmo não ocorreu na área logística, de transporte e portuário do país desde a sua privatização operacional na década de 90.


O que se viu desde então foi a criação da agência reguladora -  a Antaq - que regula mas não fiscaliza. E por que não fiscaliza? Porque o tripé Estado-Investidor Privado-Usuário não tem uma das suas pontas organizada.


É justamente a ponta do usuário que paga a conta final. Nós não temos  o “Procon” dos Portos.


Resultado: o Estado e o investidor privado fazem o que bem entendem, da forma como querem e se organizam para inibir quaisquer iniciativas de equilíbrio do tripé.


A gravidade da situação é ainda maior se levarmos em consideração que a operação portuária é um oligopólio natural e seu poder econômico possui capacidade cooptação de praticamente todos os intervenientes privados nas operações de comércio exterior.


Além disso, por se tratar de indústria de rede, o desequilíbrio cria um ambiente propício a condutas oportunistas pelos prestadores de serviços.


Terminais, secos e molhados, oferecem, escancaradamente, como política comercial, o famoso “rebate” – percentual sobre a receita gerada por utilizar determinado terminal aos demais intervenientes que criam, por assim dizer, uma teia de interesses em que o dono da carga/usuário é a presa.


No porto organizado, as tarifas devem ter a suas eventuais alterações, sempre para cima nos últimos anos, autorizadas pelo Conselho de Autoridade Portuária (CAP), que é soberano.


Tais aumentos,  devem ter natureza técnica, ou seja, os CAPs deveriam, desde a Lei 8.630/93, implementar critérios técnico-econômicos de acompanhamento de custos visando preservar o equilíbrio financeiro entre os investimentos realizados e o seu respectivo retorno econômico.


O próprio Governo admite que nunca nenhum porto brasileiro criou tais critérios técnicos de acompanhamento sendo os aumentos das tarifas portuárias praticamente uma homologação do que é apresentado pelos terminais.


E o usuário? Sempre a ver navios. Cabe a ele pagar porque, desorganizado, individualmente, muitos têm receio de sofrer algum tipo de retaliação pelo cartel. Além disso, geralmente, o Judiciário é caro, ineficiente e moroso ao julgar conflitos envolvendo serviços e tarifas portuários.


O novo marco regulatório dos portos, que analisaremos nos próximos números desta newsletter, pode ser excelente para incrementar os investimentos, vez que não exige carga própria para operar carga de terceiros.


Mas não a competitividade, porque não procurou incentivar a organização da terceira ponta do tripé.


Se os usuários não se organizarem, privadamente, para fortalecer a terceira ponta, haverá muito mais investimento, mas os ganhos de competitividade não serão repassados, pelo contrário, continuarão sendo usurpados pelos investidores e pelo próprio Estado, que, em última instância, é o dono dos portos organizados e quem outorga a autorização dos terminais privativos.


Esses, no novo cenário, tendem a aumentar e, se o tripé não for equilibrado, irão continuar a cobrar dos usuários valores muitas vezes abusivos, tal como no Porto de Salvador, cujas tarifas de movimentação de conteinêr/capatazia, segundo a USUPORT Bahia, aumentaram cerca de 600 % em 12 anos, enquanto o IGP-M no período foi de 163%.


Nas próximas edições, continuamos a analisar o novo marco regulatório dos portos.


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Claudio César Soares, 50, é internacionalista e Diretor Executivo da Rede Dr. Comex

Osvaldo Agripino de Castro Junior, 50, é advogado e Pós-Doutor em Regulação dos Transportes e Portos - Harvard University.
 

 

 

I Seminário dos Usuários dos Portos Catarinenses


Será realizado no próximo dia 21/06, em Itajaí, SC, no Centreventos (marejada), o I Seminário dos Usuários dos Portos Catarinenses.


O objetivo é analisar tecnicamente o novo marco regulatório dos portos e apontar soluções para fortalecimento da organização dos usuários dos portos.


Contará com a participação de especialistas na área portuária e comércio exterior e mostrará a experiência da USUPORT Bahia.


O seminário conta com o apoio da Rede Dr. Comex, do Sul Trade Summit e da ADS Advogados Associados de Itajaí.

 

 

Controle Aduaneiro de Veículos –  Veículos Terrestres


Art. 60. Quando a mercadoria for destinada a local interior do território aduaneiro e deva para lá ser conduzida no mesmo veículo procedente do exterior, a conferência aduaneira deverá, sempre que possível, ser feita sem descarga.


Parágrafo único.  Aplica-se o disposto no caput à mercadoria destinada ao exterior por via terrestre.


Art. 61. No caso de partida que constitua uma só importação e que não possa ser transportada num único veículo, será permitido o seu fracionamento em lotes, devendo cada veículo apresentar seu próprio manifesto e o conhecimento de carga do total da partida.


§ 1º A entrada, no território aduaneiro, dos lotes subsequentes ao primeiro deverá ocorrer dentro de trinta dias contados do início do despacho de importação. ( Incluído pelo Decreto nº 7.213, de 15 de junho de 2010 )


§ 2 o  A autoridade aduaneira local poderá, em casos justificados, estabelecer prazo superior ao previsto no § 1 o .


§ 3 o  Descumprido o prazo de que trata o § 1 o ou o estabelecido com base no § 2 o , o cálculo dos tributos correspondentes aos lotes subsequentes será refeito com base na legislação vigente à data da sua efetiva entrada.


§ 4 o  O conhecimento de que trata o caput será apresentado por cópia, a partir do segundo lote, uma para cada um dos veículos, com averbação da quantidade de volumes ou de mercadorias de cada um dos lotes.


§ 5 o  Cada manifesto terá sua conferência realizada separadamente, sem prejuízo da apuração final de eventuais extravios ou acréscimos em relação à quantidade submetida a despacho de importação.


Art. 62.  A Secretaria da Receita Federal do Brasil poderá estabelecer procedimentos de controle aduaneiro para o tráfego de veículos nas localidades fronteiriças do Brasil com outros países.

 

 

O despacho aduaneiro de mercadorias transportadas pelo modal rodoviário possui características particulares.

Primeiro,  quase sempre não há descarga da mercadoria do veículo, segundo, pode ser feito de forma fracionada, isto é, um conhecimento de transporte pode amparar várias Declarações de Importação ou de exportação.

No caso de despacho fracionado, o importador ou exportador possui 30 dias, contados da primeira DI/DE, para finalizar o trânsito de todos os veículos, podendo, este prazo, justificadamente e mediante requerimento do interessado, ser prolongado.

Nestes casos, o documento de transporte é apresentado em cópias nos processos porém, cada manifesto, é verificado individualmente por veículo.
 

 

Fonte: Export Manager