15/08/2014 

Reforma Portuária Para Quem? - 3

Edição 174


Como metas principais de reestruturação, o anteprojeto objetiva: a) assegurar o aumento da produtividade no setor portuário; (...) c) estimular  participação do setor privado (...). Para alcançar estes objetivos, o anteprojeto, essencialmente, propõe: (...) a livre concorrência entre os diversos portos (...); d) a livre concorrência entre os proprietários, arrendatários ou locatários de instalações em um mesmo porto, de maneira a possibilitar, através da competição, a prática de tarifas adequadas e a prestação de serviços de acordo com a necessidade dos usuários (...). 


Este é um trecho da Mensagem Presidencial 67/91 que enviou ao Congresso o projeto de lei da reforma portuária. Mas foi a de 1993, ou seja, a Lei 8.630/93. Afinal, porque a Lei dos Portos revogada não pegou ?


Vimos na edição anterior que o espírito da Lei 12.815/13, que cria um novo marco regulatório dos portos é, do ponto de vista econômico, misto: ele derrubou as barreiras jurídicas à entrada no setor, liquidando o conceito de ‘terminal privativo’, que possuía limitações a operação de cargas de terceiros, com o objetivo de criar um ambiente jurídico concorrencial e, ao mesmo tempo, centralizou no Poder Concedente todo o poder de regulação, invadindo competências que seriam da Antaq, tanto das instalações públicas quanto privadas.


Ora, se já em 1993 os objetivos eram os mesmos dos de hoje, o que deu errado? Deu errado é que, na prática, o setor portuário de 1993 para cá criou cartéis, não livre concorrência. E como isto se deu?


Basicamente, deu-se pela conjugação dos seguintes fatores: 1) pela insegurança jurídica criada para a abertura de terminais privativos que tinham limitação a operar cargas de terceiros; 2) pela incompetência e desinteresse das concessionárias e CAPs em promover a livre competição intraporto; 3) pela lentidão e desinteresse político do Estado em licitar novos terminais e, por fim, 4) por ter a Antaq se tornado uma agência de um único interesse: o do operador portuário e seu parceiro, a concessionária.


A insegurança jurídica causada para a abertura de terminais privativos já é fartamente conhecida. Trata-se da interpretação do Artigo 175 da Constituição Federal de que a operação portuária é serviço público e, portanto, um terminal de uso privativo misto, não poderia operar carga de terceiros sem processo licitatório.


Porém, o Artigo 21 da CF determina, em seu Inciso XII Item “f”que cabe à União explorar diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão os portos marítimos, fluviais ou lacustres.


O detalhe desta interpretação estava no conceito de operação portuária da Lei 8.630/93 que dizia: “a de movimentação de passageiros ou de movimentação e armazenagem de mercadorias, destinados ou provenientes de transporte aquaviário realizada no porto organizado por operadores portuários”


Por exclusão, a lógica é que um terminal privativo não poderia operar cargas de terceiros porque estaria prestando serviço público e, neste caso, teria, nos termos do Artigo 175 da CF, passar por licitação.


A Lei 12.815/13 resolveu o problema da insegurança jurídica dos eventuais investidores ao eliminar o conceito de operação portuária e de terminal privativo e focar a questão no conceito de porto organizado.


No novo marco regulatório, quem está dentro do porto organizado é operador portuário e presta serviço público, logo para entrar no jogo precisa passar por processo licitatório, praticando tarifas.


Quem está fora do porto organizado não é operador portuário, presta serviço privado e cobra preços devendo obter autorização e cumprir outras condições para operar.


Neste sentido, as poligonais do porto organizado, isto é, a sua delimitação, tornou-se crítica para o enquadramento jurídico do terminal, cabendo ao Presidente da República.


Nesse cenário, para que haja concorrência, com a inibição de condutas oportunistas, vez que a indústria portuária é considerada de rede, bem como proteção aos usuários, é preciso que haja registro e acompanhamento de preços e tarifas pelo órgão regulador, e organização dos usuários.


Do ponto de vista institucional, o  Poder Concedente é, em última instância, a União, representada pela Secretaria Especial dos Portos (SEP) diretamente ligada à Presidência da República, a quem caberá a política portuária, cuja criação foi desnecessária, vez que a regulação do setor independente e autônoma, caberia (cabe) à Antaq. A essa agência coube a execução da política portuária e sua fiscalização.


Ao “reestatizar” a formulação da política portuária, retirando o poder dos CAPs e da própria Antaq ao concentrar o enquadramento jurídico do terminal em dentro ou fora das poligonais, reservando para si o poder de demarcá-las, criou, por assim, dizer uma espécie de ‘duplo grau de jurisdição’ no sentido de justamente evitar a captura da agência e das concessionárias para um único interesse ou interesses específicos.


Como vimos também no artigo anterior, mesmo nas autorizações, haverá critérios públicos como a necessidade de divulgação por 30(trinta) dias do requerimento junto à Antaq período em que outros operadores poderão manifestar interesse e, assim, terem de passar por um processo, não de licitação, mas de seleção pública, segundo critérios iguais aos da licitação.


Se agora terminais privados autorizados e terminais públicos licitados devem seguir as mesmas diretrizes e passar pelo crivo da publicidade, dando segurança jurídica e transparência aos investidores e aos usuários, por outro a busca pela competição econômica que venha a reduzir os custos aos usuários não está garantida.


O que o novo marco regulatório dos portos possibilita é o surgimento de uma ampla concorrência judicial e administrativa da seguinte forma:1) na autorizações de terminais privados, pela disputa de terrenos e locais estratégicos próximos a novos terminais pleiteados com vistas a inibir ou retardar a autorização; e 2) nas licitações, retardando-as ou antecipando-se a ela por meio do § 6° do Artigo 6° que determina que o poder concedente poderá autorizar, mediante requerimento do arrendatário, na forma do regulamento, expansão da área arrendada para área contígua dentro da poligonal do porto organizado, sempre que a medida trouxer comprovadamente eficiência na operação na operação portuária.


Da mesma forma que na Lei 8.630/93, não se pode garantir que haverá concorrência e redução de custos para o usuário, apenas com a nova legislação.  É preciso, então, que os usuários se organizem, pois, até que se prove o contrário, parece-nos que o lobby  mudou apenas de endereço: da Antaq para o Palácio do Planalto.


Nas próximas edições, continuamos a analisar o novo marco regulatório dos portos.

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Claudio César Soares, 50, é internacionalista e Diretor Executivo da Rede Dr. Comex

Osvaldo Agripino de Castro Junior, 50, é advogado e Pós-Doutor em Regulação dos Transportes e Portos - Harvard University.

 

 

I Seminário dos Usuários dos Portos Catarinenses


Será realizado no próximo dia 21/06, em Itajaí, SC, no Centreventos (Marejada), o I Seminário dos Usuários dos Portos Catarinenses.


O objetivo é analisar tecnicamente o novo marco regulatório dos portos e apontar soluções para fortalecimento da organização dos usuários dos portos.

 

Inscrições podem ser feitas pelo usuportsc@drcomex.com.br
 
 

 

Controle Aduaneiro de Veículos – Disposições Gerais

Art. 64.   O veículo será tomado como garantia dos débitos fiscais, inclusive os decorrentes de multas que sejam aplicadas ao transportador ou ao seu condutor (Decreto-Lei n o37, de 1966, art. 39, § 2 o ).

§ 1 o   Enquanto não concluídos os procedimentos fiscais destinados a verificar a existência de eventuais débitos para com a Fazenda Nacional, a autoridade aduaneira poderá permitir a saída do veículo, mediante termo de responsabilidade firmado pelo representante do transportador, no País (Decreto-Lei n o 37, de 1966, art. 39, § 3 o , com a redação dada pelo Decreto-Lei n o 2.472, de 1988, art. 1 o ).

§ 2 o   A exigência do crédito tributário constituído em termo de responsabilidade, na forma do § 1 o , será feita de acordo com o disposto nos arts. 761 a 766.

Art. 65.   A autoridade aduaneira poderá impedir a saída, da zona primária, de qualquer veículo que não haja satisfeito às exigências legais ou regulamentares (Decreto-Lei n o 37, de 1966, art. 42).

Parágrafo único.  Poderá ser vedado o acesso, a locais ou recintos alfandegados, de veículos cuja permanência possa ser considerada  inconveniente aos interesses da Fazenda Nacional.

Art. 66.   O responsável por embarcação de recreio, aeronave particular ou veículo de competição que entrar no País por seus próprios meios deverá apresentar-se à unidade aduaneira do local habilitado de entrada, no prazo de vinte e quatro horas, para a adoção dos procedimentos aduaneiros pertinentes.

Art. 67.   O disposto neste Título aplica-se também aos veículos militares, quando utilizados no transporte de mercadoria (Decreto-Lei n o 37, de 1966, art. 43).

Art. 68.   A Secretaria da Receita Federal do Brasil poderá, no âmbito de sua competência, editar atos normativos para a implementação do disposto neste Título.
 
 
 

Os Artigos 64 a 69 do Regulamento Aduaneiro tratam, essencialmente, do controle fiscal dos veículos procedentes ou destinados ao exterior como garantias fiscais a eventuais multas ou créditos aplicados pela autoridade aduaneira.


Reforça, ainda, o total poder e controle da autoridade aduaneira em proibir ou permitir a saída do veículo do país desde que, conforme o caso, haja a obtenção de cautela fiscal e tributária mediante composição de Termo de Responsabilidade no qual se consolidem os créditos devidos.

 

 

Fonte: Export Manager