15/08/2014 

Reforma Portuária Para Quem? - 5

Edição 176

 

O governo agiu rápido e, no último dia 28/06, uma semana a mais dos quinze dias exigidos pela Presidenta, foi publicado no Diário Oficial da União o Decreto 8.033/13 que regulamenta a Lei 12.815/13, a nova Lei dos Portos.

Se a agilidade do atual Governo em regulamentar sobrevier agilidade em abertura das licitações, autorizações e revisões de contratos, áreas e instalações portuárias,  estamos diante da possível maior dança das cadeiras que o setor portuário já vivenciou desde a abertura dos portos às nações amigas em 1808.


O risco é que a pressa se preste a consolidar economicamente o setor e reforçar o atual cartel dos arrendatários e autorizatários, sobretudo dos terminais de contêineres, em vez de abrir o setor à concorrência que, per se, não significa redução dos custos portuários.


Temos insistido que a legislação é de Direito Romano, baseado na positividade da lei, porém a fiscalização e a regulação são  inspirados no Common Law, em que as regras, usos e costumes são a base do comportamento  dos agentes econômicos e pressupõe a interação e o equilíbrio do tripé Estado-Investidor-Usuário.


Neste modelo, os usuários devem ser proativos. Assim, se os usuários brasileiros não se organizarem como grupos de interesse o suposto aumento da oferta não irá se refletir na redução dos preços e tarifas.


Os usuários, para exercer seus direitos, precisam provocar a agência reguladora (Antaq), que tem funções de produção normativa (dentro do novo marco legal), fiscalizatória, adjudicatória (resolução de conflitos), dialógica (interação com a sociedade) e sancionatória.


Além disso, é possível provocar a Antaq para denunciar eventuais práticas abusivas e discriminatórias, que precisa atuar em cooperação com o CADE (Conselho Administrativo de Defesa Econômica), na hipótese de práticas que visem a inibir a concorrência.


Isto é visível no ponto nevrálgico do Decreto 8.033/13, qual seja: a eleição dos critérios de julgamento a serem aplicados nas licitações.
Neste sentido, a Lei 12.815/13 prevê, in verbis:


Art. 6° Nas licitações dos contratos de concessão e arrendamento,  serão considerados como critérios para julgamento, de forma isolada ou combinada, 1) a maior capacidade de movimentação, 2) a menor tarifa ou o 3) menor tempo de movimentação de carga, e 4) outros estabelecidos no edital, na forma do regulamento.


O Decreto 8.033/13 estabelece, no tocante ao item 4 acima, por nós assinalado:


Artigo 9° - §1º  O edital poderá prever ainda a utilização de um dos seguintes critérios para julgamento, associado com um ou mais dos critérios previstos no caput: II - maior valor de investimento; II - menor contraprestação do poder concedente; ou III - melhor proposta técnica, conforme critérios objetivos estabelecidos pelo poder concedente.


Conforme mencionamos no artigo de número 2 desta série, o critério “menor tarifa”, que mais interessa ao usuário, poderá ser limado dos Editais tendo em vista que a conjunção “ou” dá ao poder licitante a possibilidade de utilizar somente os critérios de número 1 e 3, podendo, ou não, serem combinados com os previstos no parágrafo 1° do Artigo 9° do Decreto 8.033/13, acima copiado.


Combinando a Lei com a sua regulamentação, o poder licitante tem ainda à sua disposição cinco critérios de julgamento do vencedor da licitação, todos de natureza técnica, quando se exclui o critério “menor tarifa”.


É exatamente o que querem os investidores interessados em manter o status quo, inibindo assim a abertura do setor à concorrência e aumentando como sempre os preços e tarifas acima da inflação sem critérios transparentes. Esse quadro se agrava ainda mais tendo em vista que não há registro e acompanhamento crítico de preços e tarifas do setor.


Este cenário será mantido se permanecer a falta de organização e proatividade dos usuários que, desde a edição da Lei n. 8.630/1993 (revogada) e da Lei n. 10.233/2001 (que criou o CONIT e a Antaq) ainda não exploraram as possibilidades da regulação setorial independente que, como já mencionado, exige participação eficaz desse grupo de interesse.


Desde a publicação da Lei 12.815/13, no último 05/06, os lobistas que defendem os investidores passaram a alegar fartamente na imprensa e nos seminários de avaliação do novo marco regulatório que incluir o critério de julgamento “menor tarifa” nos Editais de Licitação dos portos irá inibir o investidor porque é praticamente impossível definir tecnicamente qual é este número, diante da complexidade da atividade portuária e de transporte aquaviário de cargas.


Só pode ser piada de mau gosto. Desde a invenção da estatística não paramétrica, da programação linear e dos algoritmos, matemáticos conseguem inferir sistemas complexos que permitem ao homem navegar pelo universo, entre outras aplicações.


Em matéria anterior dissemos que só faltavam os lobistas dos terminais quererem revogar a lei da gravidade. Será que eles também acham que os terminais portuários brasileiros são de outro mundo?


A eficiência de um terminal de contêineres, cuja escala é modular, depende basicamente da adequada programação de navios segundo seu número de berços e infraestrutura operacional, também modular, no carregamento e descarregamento das unidades. Redução no tempo de movimentação implica em redução de custo.


A estiva e o plano de  carregamento depende de duas variáveis: estabilidade do navio e número de remanejamentos. Estes correspondem ao número de contêineres que precisam ser removidos para descarregar alguma unidade da pilha que não seja a do topo, tendo em vista que os navios porta contêineres, cada vez maiores, também são  celulares, ou seja,  modulares, e o acesso à unidade se dá apenas pelo topo da pilha. Toda a “complexidade” portuária é matricial.


Então o problema do custo médio de um terminal, para efeito de determinar o preço ou tarifa mínimos, que garanta  amortização do investimento no prazo do contrato e a modicidade da tarifa prevista na legislação, consiste em equacionar 1) a forma de carregamento de 2) um conjunto de unidades de diferentes tipos respeitando as 3) restrições operacionais do terminal (berços, calado, bacia de evolução e equipamentos disponíveis) de maneira a 4) minimizar seu tempo de carregamento e 5) remanejamento.


Nos breakbulks o cálculo é ainda mais simples até porque o que é excluído do cálculo é cobrado como frete morto, custeando assim todo o espaço do porão.


Qualquer economista lida com um número muito maior de variáveis em modelagem macroeconômica.


Mas é evidente que, para o gosto dos lobistas que falam pelos investidores, o critério “menor tarifa” não deve ser utilizado nos Editais para que os ganhadores possam continuar justificando os aumentos de preços e tarifas em níveis estratosféricos.


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Claudio César Soares, 50, é internacionalista e Diretor Executivo da Rede Dr. Comex


Osvaldo Agripino de Castro Junior, 50, é advogado e Pós-Doutor em Regulação dos Transportes e Portos - Harvard University.

 

 

Imposto de Importação – Não Incidência


Art. 71.   O imposto não incide sobre:


I - mercadoria estrangeira que, corretamente descrita nos documentos de transporte, chegar ao País por erro inequívoco ou comprovado de expedição, e que for redestinada ou devolvida para o exterior;


II - mercadoria estrangeira idêntica, em igual quantidade e valor, e que se destine a reposição de outra anteriormente importada que se tenha revelado, após o desembaraço aduaneiro, defeituosa ou imprestável para o fim a que se destinava, desde que observada a regulamentação editada pelo Ministério da Fazenda;


III - mercadoria estrangeira que tenha sido objeto da pena de perdimento, exceto na hipótese em que não seja localizada, tenha sido consumida ou revendida (Decreto-Lei n o 37, de 1966, art. 1 o , § 4 o , inciso III, com a redação dada pela Lei n o 10.833, de 2003 , art. 77);


IV - mercadoria estrangeira devolvida para o exterior antes do registro da declaração de importação, observada a regulamentação editada pelo Ministério da Fazenda;


V - embarcações construídas no Brasil e transferidas por matriz de empresa brasileira de navegação para subsidiária integral no exterior, que retornem ao registro brasileiro, como propriedade da mesma empresa nacional de origem (Lei n o 9.432, de 8 de janeiro de 1997, art. 11, § 10);


VI - mercadoria estrangeira destruída, sob controle aduaneiro, sem ônus para a Fazenda Nacional, antes de desembaraçada (Decreto-Lei nº 37, de 1966, art. 1º, § 4º, inciso I, com a redação dada pela Lei nº 12.350, de 2010, art. 40); e (Redação pelo Decreto nº 8.010, de 16 de maio de 2013)


VII - mercadoria estrangeira em trânsito aduaneiro de passagem, acidentalmente destruída (Decreto-Lei n o 37, de 1966, art. 1 o , § 4 o , inciso II, com a redação dada pela Lei no 10.833, de 2003 , art. 77).


§ 1 o   Na hipótese do inciso I do caput:


I - será dispensada a verificação da correta descrição, quando se tratar de remessa postal internacional destinada indevidamente por erro do correio de procedência; e


II - considera-se erro inequívoco de expedição, aquele que, por sua evidência, demonstre destinação incorreta da mercadoria.


§ 2 o   A mercadoria a que se refere o inciso I do caput poderá ser redestinada ou devolvida ao exterior, inclusive após o respectivo desembaraço aduaneiro, observada a regulamentação editada pelo Ministério da Fazenda.


§ 2º-A. A autoridade aduaneira poderá indeferir a solicitação da destruição a que se refere o inciso VI do caput, com base em legislação específica. (Incluído pelo Decreto nº 8.010, de 16 de maio de 2013)


§ 3 o Será cancelado o eventual lançamento de crédito tributário relativo a remessa postal internacional:


I - destruída por decisão da autoridade aduaneira;


II - liberada para devolução ao correio de procedência; ou


III - liberada para redestinação para o exterior.

 

 

 

A norma tributária é, por assim dizer, um foco de luz que ilumina ações econômicas que, se perfeitas, serão fatos geradores de tributos.


Para evitar zonas cinzentas na interpretação da norma tributária aduaneira pelo aplicador, o Regulamento Aduaneiro define quais fatos não são hipóteses de incidência.


Basicamente, podemos dividir as hipóteses de não incidência em dois grupos, antes e depois do desembaraço aduaneiro cujo início se dá com o registro da Declaração de Importação no Siscomex e, desta forma, completa os elementos temporal e material do fato gerador.


Antes do desembaraço aduaneiro, são as hipóteses em que a mercadoria será devolvida ao exterior 1) por erro evidente de expedição; 2) perdimento por abandono ou qualquer outra hipótese em que o perdimento seja a penalidade aplicável à infração, exceto se não encontrada, quando então converte-se em multa proporcional a 100% do valor aduaneiro; 3) devolução espontânea ao exterior, por vontade do importador;4) mercadoria levada à destruição, às expensas do importador e sob controle aduaneiro e 5) mercadoria em trânsito aduaneiro de passagem destruída acidentalmente.


Depois do desembaraço aduaneiro, 1) a mercadoria estrangeira idêntica, em igual quantidade e valor, e que se destine a reposição de outra anteriormente importada que se tenha revelado defeituosa ou imprestável para o fim a que se destinava, desde que observada a regulamentação editada pelo Ministério da Fazenda, no caso, a Portaria MF 150/92.

 

Fonte: Export Manager