15/08/2014 

Demurrage Virou Negócio - 1

Edição 179

 

O que era para ser uma exceção virou a regra. A demurrage (sobrestadia) transformou-se, no Brasil, em um negócio melhor que o frete. Melhor até que o aluguel de contêineres. O motivo é a falta de regulação e de uniformidade na interpretação pelos tribunais nacionais deste instituto jurídico e costume internacional.


Não é a primeira vez que isto acontece no país. Antes da Lei 8.630/93, nossos embarcadores de commodities estavam sempre com enormes dívidas junto a armadores e agentes em virtude da estrutura arcaica dos nossos portos.


Hoje em dia os portos estão mais modernos  mas o arcaísmo foi substituído pelo oportunismo.


O origem da cobrança da sobrestadia é costumeira e relacionada às contratações, pelo embarcador (shipper) de um navio para um determinada viagem (voyage charter) para transporte de suas mercadorias de um ponto A a um ponto B, pagando-se por isto um preço (freight) e outras condições estabelecidas em um contrato de transporte (charter party).


Navios, ainda hoje, não possuem uma regularidade e tempo  de viagem precisos como o modal aéreo, por exemplo. Por este motivo, o contrato de transporte fixava outras cláusulas de garantias, tanto para o embarcador (contratante) quanto para o armador (contratado).


Pelo lado do contratante, são estabelecidos laydays que é o período, indicando uma data final (cancelling date) no qual o navio deve chegar ao porto de embarque para carregar. Transcorridos os Laydays e ultrapassada da Cancelling Date, o embarcador tem o direito de cancelar o transporte, mesmo que o navio chegue. Está cláusula contratual é denominada laycan (laydays + cancelling date).


Pelo lado de garantia do armador, o contrato deve fixar o laytime, que é o período concedido ao embarcador para colocar as mercadorias a bordo depois da chegada do navio.


O laytime é fixado no contrato de transporte e é contado a partir do Aviso de Prontidão (Notice of Readiness – NOR) emitido pelo capitão do navio informando que o navio está no porto pronto para o embarque das mercadorias.


O laytime é livremente negociado mas é comum na atualidade este tipo de transporte ser objeto dos chamados contratos tipos, contratos de adesão elaborados por organizações de armadores.


Caso o embarcador não cumpra o período de laytime estabelecido no contrato de fretamento, estão é fixada um valor diário, podendo ser pro rata (proporcional) que indeniza o armador pelo tempo de espera no embarque. 

A lógica é que, cada dia parado, significa menos dias de operação efetiva ao  dono do navio que, além do custo de manutenção do navio, arca com o custo de oportunidade por não ter como finalizar o serviço e buscar outros.


A demurrage, originalmente é, portanto, uma indenização pré fixada no contrato de transporte de afretamento quando o contratante ultrapassa o período de carregamento ocasionado atraso do navio.


Depois que o laytime foi ultrapassado, mesmo que haja força maior impedindo ou atrasando o embarque, como condições meteorológicas por  exemplo, a demurrage será cobrada do embarcador. Daí a célebre frase: “uma vez em demurrage, sempre em demurrage ”.


Quando acontece o inverso, isto é, o embarcador termina a colocação A bordo antes do término do laytime, o armador paga um prêmio, também estabelecido no contrato, chamado dispatch money.


Nestes costumes, fica evidente que a demurrage é uma exceção contratual. E fique claro que, não obstante os contratos tipos (padronizados)  todos os períodos e valores são livremente negociados entre as partes no negócio de afretamento de navios.


O Código Comercial brasileiro, Lei 556/1850, promulgada pelo Imperador, e cujo texto foi parcialmente revogado pelo Novo Código Civil de 2002, mantém, ainda vigente no ordenamento jurídico nacional tais institutos jurídicos do Contrato de Fretamento em seus Artigos 566 a 574, com particular detalhamento no Artigo 576, verbis:


Art. 567 - A carta-partida deve enunciar: (...)


5) o tempo da carga e descarga, portos de escala quando a haja, as estadias e sobre estadias ou demoras, e a forma por que estas se hão de vencer e contar;


6) o preço do frete, quanto há de pagar-se de primagem ou gratificação, e de estadias e sobre estadias, e a forma, tempo e lugar do pagamento; (...)


8) todas as demais estipulações em que as partes se acordarem.

 

Apesar de ser a lei mais antiga do comércio exterior brasileiro, ela ainda é plenamente positiva e consistente com os costumes internacionais. Mas observem:  tais  institutos jurídicos e costumes são válidos apenas para os contratos de fretamento.


Nas próximas edições iremos continuar a análise da demurrage.
 

 

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Claudio César Soares, 50, é internacionalista e Diretor Executivo da Rede Dr. Comex


 

 

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Imposto de Importação – Ausência de Fato Gerador


Art. 74.   Não constitui fato gerador do imposto a entrada no território aduaneiro:


I - do pescado capturado fora das águas territoriais do País, por empresa localizada no seu território, desde que satisfeitas as exigências que regulam a atividade pesqueira; e


II - de mercadoria à qual tenha sido aplicado o regime de exportação temporária, ainda que descumprido o regime (Decreto-Lei n o 37, de 1966, art. 92, § 4 o , com a redação dada pelo Decreto-Lei n o 2.472, de 1988, art. 1 o ).


Parágrafo único.  Na hipótese de descumprimento de que trata o inciso II, aplica-se a multa referida no art. 724.

 

 
 
O Artigo 74 complementa os Artigos 72 e 73. Os dois primeiros equacionam o escopo do fato gerador do imposto de importação.

Os incisos I e II do Artigo 74 excluem dois fatos do escopo, o pescado capturado em águas territoriais brasileiras por empresa brasileira e a reimportação, ainda que descumprido o prazo do regime de exportação temporária, situação em que será aplicada multa do Artigo 724.

No primeiro caso, tem por objetivo definir a imunidade a empresas pesqueiras nacionais e, no segundo caso, esclarecer um possível equívoco na interpretação por parte da fiscalização, quando do retorno do mercadoria  a qual se deu saída temporária fora do prazo do regime, ser descaracterizado do regime cobrando-se o recolhimento integral e não a multa estabelecida no regulamento.
 
 

Fonte: Export Manager