15/08/2014 

Demurrage Virou Negócio - 3

Edição 181

 

Nos artigos 1 e 2 desta série, vimos que o contrato de transporte é acessório ao contrato de venda internacional. No tocante à demurrage, a lei brasileira segue os costumes internacionais de antanho, sendo o instituto jurídico típico dos contratos tipo charter party (cartas partidas).


A carta partida, na lei brasileira, nos costumes internacionais e nos contratos tipos de associações de armadores, é formal, prevendo, em maior ou menor grau de negociação das cláusulas típicas, todos os aspectos do transporte, incluindo a detention, a demurrage e o dispatch.


Nos últimos 50 anos, contudo, uma revolução no transporte marítimo se deu com a crescente conteinerização que podemos delimitar em três grandes tendências.
A primeira, com o navio deixando de fazer apenas transporte entendido como o período em que a mercadoria estivesse dentro do navio, em geral porto a porto, e entrando em terra, interagindo com outros modais, por meio de partes passíveis de deslocamento, o contêiner.


A segunda, com a especialização dos navios, sua tecnologia alveolar e sua capacidade de transporte. E a terceira, com a transformação do negócio de transporte marítimo em uma “aventura” imprevisível, a um transporte com relativa regularidade e, por este motivo, permitindo a criação de uma ampla cadeia de captação e distribuição de cargas padronizadas ou padronizáveis.


Esta revolução não foi acompanhada pelos aspectos legais do contrato de transporte marítimo. Os costumes, práticas e usos das cartas partidas foram adaptados ao novo modelo de negócios. A nova forma de carregar, transportar, descarregar, de gestão mais eficiente e eficaz do transporte marítimo não foi acompanhada de uma mudança nos seus aspectos  contratuais.


As Convenções internacionais que regulam o Contrato de Transporte Haia-Visby e Hamburgo, assim como a versão americana da de Hamburgo, a COGSA, continuaram a preservar o interesse e proteger o transportador de responsabilidades perante o embarcador, de forma a garantir a viabilidade do negócio de transporte marítimo e equilibrá-lo diante da aventura que era a operação até o surgimento do contêiner e dos navios porta contêineres.


A previsibilidade  e constância do transporte marítimo com os contêineres, tornando-o nestes aspectos similar ao transporte aéreo e rodoviário, não se refletiu no contrato de transporte.


Apenas recentemente, em 2009, um novo acordo internacional, voltado à busca do equilíbrio do contrato de transporte marítimo e adaptado aos contêineres foi alinhavado com as chamadas Regras de Roterdã (RR), no âmbito da Uncitral, comitê da ONU que trata da uniformização das práticas, usos e costumes do comércio exterior.


O Brasil é signatário da Convenção de Hamburgo e da Regras de Roterdã mas não ratificou nenhuma das duas. O marco regulatório mais próximo do transporte de contêineres moderno é o do Operador de Transporte Multimodal (OTM), Lei 9.611/98.

O vácuo legislativo doméstico aliado à ausência de fontes de Direito internacionais sedimentaram nas práticas logísticas do transporte por contêineres que privilegiam o interesse do transportador e seus agentes, limitando ao máximo a responsabilidade do transportador, como nos tempos anteriores ao contêiner, e sobrecarregando o quanto possível a responsabilidade do carregador.


Por forças destas circunstâncias, os tribunais brasileiros julgam não por equidade  mas por meio de remendos legais combinando o Código Comercial imperial, a Lei do OTM e as práticas e costumes consolidadas nas Convenções internacionais à época das cartas partidas.


Resultado: no Brasil, a demurrage se transformou em um negócio melhor que o frete internacional. E o que é pior, um negócio oportunista cujas práticas são abusivas.


Na próxima edição iremos analisar os pontos críticos da abusividade da cobrança da demurrage como é feita hoje no transporte de contêineres, nos seguintes aspectos: 1) cláusulas do contrato de transporte; 2) valor da demurrage; 3) Termo de Compromisso de Devolução do Contêiner; 4) os aspectos legais existentes na legislação brasileira que tornam a cobrança abusiva.
 

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Claudio César Soares, 50, é internacionalista e Diretor Executivo da Rede Dr. Comex

 

 

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Imposto de Importação – Valor Aduaneiro – Disposições Gerais

Art. 76.   Toda mercadoria submetida a despacho de importação está sujeita ao controle do correspondente valor aduaneiro.

Parágrafo único.  O controle a que se refere o caput consiste na verificação da conformidade do valor aduaneiro declarado pelo importador com as regras estabelecidas no Acordo de Valoração Aduaneira.
 
 
 
 

O artigo 76 do RA determina que em todo processo de despacho aduaneiro de importação poderá haver a verificação do valor aduaneiro, assim chamado o controle de valor aduaneiro.


Tal controle consiste no comparativo entre o valor aduaneiro declarado com os métodos de valoração fixados pelo Acordo de Valoração Aduaneira da OMC.


Ressalte-se que verificação de conformidade de valor aduaneiro não é fiscalização sobre a existência ou não de subfaturamento na importação.
Trata-se de verificar se as inclusões ou exclusões ao valor, previstas nas regras de valoração aduaneira, foram integralmente cumpridas.

 

Fonte: Export Manager