15/08/2014 

Demurrage Virou Negócio - 4

Edição 182

 

São quatro os elementos jurídicos que tornam a demurrage um negócio muito melhor que o frete para armadores e agentes de carga (sob as bênçãos dos armazenadores alfandegados, sempre zelosos pela demurrage), setor em que os “profits”  estão cada vez mais espremidos entre o cartel dos armadores e a pulverização da cadeia logística em “subagentes consolidadores de subagentes sem navio de subagentes desconsolidadores que trocam seis por meia dúzia sem prestar nenhum serviço”:


1. O contrato de transporte, que surge como corolário ao contrato de compra e venda internacional, a partir das práticas, usos e costumes do comércio exterior, adaptou o uso e costume da demurrage da carta partida, enquanto indenização ao transportador pelo atraso do navio, ao contrato de transporte em navios de linha regular.


As cartas partidas, não obstante os contratos tipos de organizações de armadores,  são livremente pactuados. Já os contratos de transporte marítimo regular, em que o Bill of Lading é a evidência, são contratos de adesão em que o contratante não negocia qualquer cláusula.


É razoável que o contrato de transporte marítimo liner seja de adesão e não negociável. Os contêineres tornaram a logística ágil e eficiente, com carregamentos e descarregamentos medidos em horas e não mais em dias. Em transportes regulares bastante previsíveis e escalonáveis. Daí a necessidade de um contrato ágil.


Porém, as práticas internacionalmente adotadas para o mundo do contêiner,  como vimos nos artigos anteriores, foram engessadas pelas Convenções Internacionais da época em que era necessário limitar a responsabilidade do armador e proteger o seu negócio de discussões jurídicas sob pena de torná-lo economicamente inviável e,desta forma, desinteressar a existência da “aventura”do transporte marítimo.


Tais práticas, usos e costumes, como a modernidade dos navios, dos portos e dos contêineres, necessita ser atualizada internacionalmente  para agora proteger o embarcador diante do poder global dos armadores, donos não apenas de navios mas de terminais pelo mundo afora. 


É neste sentido que vieram as Regras de Roterdã. Enquanto isso, armadores e seus agentes irão escapelar os embarcadores como taxas, sobretaxas, multas e indenizações utilizando convenientemente a tecnologia do futuro mas o arcabouço de usos e costumes do passado distante.


2. Do ponto de vista econômico, antes o transporte marítimo era artesanal. No mundo dos contêineres e dos navios especializados e de alta escala o transporte marítimo é indústria automatizada. No tempo do transporte artesanal, o navio parado acima do previsto podia quebrar o armador. A operação em contêineres é medida em horas, não em dias.


Faz parte do negócio ter “pulmões” de contêineres para evitar o “imbalance” em todas as linhas que a companhia de transporte opera.É estratégico às companhias marítimas globais investir em terminais próprios em portos pelo mundo.


O custo de oportunidade destes contêineres  já estão computados no frete, logo a demurrage enquanto indenização deixou de ter fato gerador econômico porque não representa mais custo de oportunidade.


Mas, para proteger o patrimônio do armador, pode, e deve,  ser considerada multa, limitada ao valor do equipamento, como é a limitação de responsabilidade do armador em relação às cargas, isto é, limitada ao valor da mesma. A relação está desequilibrada contratual e economicamente.


O porte  dos armadores aliado ao seu poder de barganha e à utilização de costumes que não se prestam mais ao mundo do contêiner transformaram a demurrage em um negócio em si o que na teoria econômica é qualificado de superlucro.

 

3. O valor da demurrage em muitos casos ultrapassa o valor do equipamento. Esta é a prova jurídica cabal de que a demurrage deixou de ser uma indenização para tornar-se um adicional ao frete. No Brasil, o período concedido de free time, principalmente quando o frete é contratado no exterior, quase sempre acarreta a demurrage.


As deficiência logísticas brasileiras pesam a favor do armador e seus agentes, que, cientes disso,aplicam diárias exorbitantes, muito acima do custo diário de locação do equipamento.


Resumo: contratualmente, a demurrage é considerada indenização mas, pelo lado do valor cobrado, é multa que penaliza o dono da carga. Se fosse apenas indenização, deveria ser como o pagamento do seguro de carga, isto é, repor o dano e não a obtenção de lucro com o sinistro.


4. Os tribunais brasileiros interpretam a demurrage a partir do que restou do Código Comercial. O Código Comercial imperial brasileiro segue os costumes das cartas partidas de antanho.


Como vimos no primeiro artigo desta série, o Código Comercial brasileiro exige que a demurrage, e demais avenças estejam estabelecidas no contrato.


O contrato de transporte liner, expresso pelo Bill of Lading forma-se com o contrato de venda a partir de documento denominado booking. Na maioria das vezes, o booking prevê o free time, mas não o valor da demurrage.


Da mesma forma, o Bill of Lading fixa no verso que o atraso na devolução dos equipamentos resultará em indenização mas raramente  no anverso do Bill of Lading consta o valor da demurrage  ou uma indicação de onde encontrá-la, previamente pactuada, como estabelece.


O contrato de transporte marítimo tem início quando as mercadorias estão à disposição do armador para carregamento e finaliza quando a carga é colocada no terminal.


E, quando o contrato, para todos os efeitos, já acabou, eis que surge um adendo ao Contrato: O Termo de Responsabilidade de Devolução do Contêiner, apresentado não pelo transportador, mas em geral pelo agente ao despachante aduaneiro obrigando-o a assinar com preços e cláusulas que extrapolam o contrato de transporte.


Não é apenas um completo abuso. É ilegal haja vista que, seguindo o Código Comercial ou seguindo os costumes, a demurrage, seus prazos e seus valores deveriam estar estabelecidas em contrato anteriormente à contratação e durante a sua execução, não depois de concluído.  Parcela importante de advogados que defendem importadores e exportadores não se dão conta deste detalhe e perdem a causa.


Além disso, importadores e exportadores devem limar das procurações a despachantes aduaneiros poderes para assinar Termos de Compromissos de Devolução para poderem discutir tal prática em juízo se for o caso, incluindo aí indenização pelo descumprimento do contrato de transporte por não ter colocado a carga à disposição no destino.

 

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Claudio César Soares, 50, é internacionalista e Diretor Executivo da Rede Dr. Comex

 

 

 
 
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Imposto de Importação – Valor Aduaneiro – Inclusões


Art. 77. Integram o valor aduaneiro, independentemente do método de valoração utilizado (Acordo de Valoração Aduaneira, Artigo 8, parágrafos 1 e 2, aprovado pelo Decreto Legislativo nº 30, de 1994, e promulgado pelo Decreto nº 1.355, de 1994; e Norma de Aplicação sobre a Valoração Aduaneira de Mercadorias, Artigo 7º, aprovado pela Decisão CMC nº 13, de 2007, internalizada pelo Decreto nº 6.870, de 4 de junho de 2009): ( Redação dada pelo Decreto nº 7.213, de 15 de junho de 2010 )


I - o custo de transporte da mercadoria importada até o porto ou o aeroporto alfandegado de descarga ou o ponto de fronteira alfandegado onde devam ser cumpridas as formalidades de entrada no território aduaneiro;


II - os gastos relativos à carga, à descarga e ao manuseio, associados ao transporte da mercadoria importada, até a chegada aos locais referidos no inciso I; e


III - o custo do seguro da mercadoria durante as operações referidas nos incisos I e II.


Art. 78.   Quando a declaração de importação se referir a mercadorias classificadas em mais de um código da Nomenclatura Comum do Mercosul:
I - o custo do transporte de cada mercadoria será obtido mediante a divisão do valor total do transporte proporcionalmente aos pesos líquidos das mercadorias; e


II - o custo do seguro de cada mercadoria será obtido mediante a divisão do valor total do seguro proporcionalmente aos valores das mercadorias, carregadas, no local de embarque.

 

 

O GATT/47 foi criado com o objetivo primeiro de abrir os mercados por meio de reduções de tarifas de importação negociadas multilateralmente. Porém, de nada adiantaria a existência de acordos visando a queda de tarifas se a base de cálculo dos tributos incidentes sobre a importação permanecesse de livre arbítrio dos países.

Por este motivo, negociou-se no âmbito do GATT/47 e, depois, no GATT/94 o Acordo sobre Valoração Aduaneira que padroniza entre os países signatários o cálculo da base sobre a qual é aplicada a alíquota ad valorem. Posteriormente, harmonizou-se também a nomenclatura de mercadorias, por meio do Sistema Harmonizado, que serve para identificar a mercadoria e, por conseguinte, a alíquota aplicável sobre o valor aduaneiro.

Os artigos 77 e 78 do Regulamento Aduaneiro tratam dos custos que compõem o valor aduaneiro. Basicamente,  compõem o valor aduaneiro o valor da mercadoria fixado na fatura comercial; o valor do transporte do local de embarque ao local alfandegado de destino; as despesas de carga e descarga do veículo transportador (capatazia) e o custo do seguro de carga, quando houver.

Se, em um mesmo embarque, coexistirem mercadorias com mais de uma classificação fiscal o valor da mercadoria será encontrado pela multiplicação do seu valor unitário pelo total na quantidade de comercialização.

Já o frete total será rateado, por meio de uma regra de três simples, pelo peso líquido de cada mercadoria. Toma-se o peso líquido individual divide-se pelo peso líquido total do embarque e multiplica-se pelo valor do frete.

E o seguro, se houver, será rateado por meio de uma regra de três simples pelo valor da mercadoria. Toma-se o valor da mercadoria, divide-se pelo valor total do embarque e multiplica-se pelo prêmio do seguro pago.
 
 

Fonte: Export Manager