15/08/2014 

Habemus um Regulamento Portuário - 1

Edição 192

 

 

O que era um conjunto de normas esparsas, desconexas, com atribuição de competências dispersas e imprecisas e, portanto, ineficazes para regular o serviço portuário no país tornou-se o primeiro Regulamento Portuário brasileiro.

No período de discussão e votação da Medida Provisória 595?12 convertida na Lei 12.815?13, muitos criticaram seu conteúdo vago e centralizador, deixando pontos da atividade portuária em aberto.

Passado o momento emocional, o que se vê é o correto quando se tem uma agência reguladora, no caso, a Antaq: os pontos em aberto da lei foram alinhavados pelo primeiro Regulamento Portuário do comércio exterior brasileiro, consolidado na Resolução Antaq 3.274?14.

O Regulamento Portuário junta-se aos demais regulamentos do comércio exterior brasileiro (aduaneiro, administrativo e cambial) permitindo assim aos intervenientes aduaneiros uma completa regulação da atividade.

Se considerarmos que a Convenção de Viena sobre Venda Internacional de Bens Móveis de 1980, CISG-80,  entrou em vigor no ordenamento jurídico nacional no último dia 01?04, parece mentira, mas nunca na história deste país estivemos com a atividade do comércio exterior tão bem equacionada jurídica e institucionalmente.

Por conta deste quadro completo, podemos considerar 2014 como o ano em que o comércio exterior brasileiro efetivamente ganhou maioridade institucional.

Por este motivo, irei fazer uma série de artigos analisando o Regulamento Portuário que, da mesma forma que os demais regulamentos do comércio exterior, o operador deve conhecer, sobretudo para usufruir dos seus direitos e do papel de “Procon” dos portos que, de forma clara, a Antaq assumiu depois que os famigerados (e capturados pelo interesse dos investidores) Conselhos de Autoridade Portuária, foram liquidados da condição de decisores para consultivos.

Muitos criticam esta centralização das atividades do CAP no Governo Federal mas, na prática, as unidades regionais da Antaq ganharam mais poder fiscalizatório e, sobretudo, qualquer usuário, individual ou coletivamente, pode e deve recorrer à Antaq, sobretudo nos quesitos preços públicos e privados, ademais de outras práticas de terminais, também públicos e privados, que considerar abusivas.

Diante disso, a Rede Dr. Comex acaba de lançar um serviço de assessoria para Reclamação Técnica Antaq que devem, idealmente, primar pelos aspectos técnicos e jurídicos e administrativos relativos a eventuais atividades lesivas e abusivas praticadas por arrendatários e autorizatários e que sejam fatos geradores de penalidades.

O Regulamento Portuário brasileiro basicamente regulamenta 1) a atividade das administrações portuárias públicas, 2) dos arrendatários de áreas e instalações públicas, 3) dos autorizatários de instalações privadas; 4) os fatos geradores e aplicação de penalidades a estes e 5) o serviço portuário, em conformidade com os direitos do usuários, princípio basilar da Lei 12.825?13 junto com da competitividade.

Em nosso entendimento, a principal inovação no tocante aos direitos dos usuários em relação ao marco regulatório anterior está na obrigatoriedade dos terminais privados prestarem serviços portuários segundo os mesmos princípios do serviço público prestado nos portos organizados, porém aplicando preços privados, livremente estabelecidos, e não públicos (tarifas), os quais necessitam de prévia homologação da Antaq.

Os princípios jurídicos da prestação  do serviço portuário são os seguintes:

1) regularidade (horário definido e compatível com o atendimento ao usuário);

2) continuidade (ininterrupto durante o horário de funcionamento);

3) eficiência (instalações limpas, sinalizadas, acessíveis e em menor tempo possível de operação por unidade);

4) segurança (proteção à vida, à saúde humana e integridade da carga);

5) atualidade (equipamentos e treinamentos de recursos humanos atualizados);

6) generalidade (conhecimento e publicidade prévios da composição dos serviços e seus preços individualizados);

7) cortesia (urbanidade, respeito e ética);

8) modicidade (preços competitivos) e

9) respeito ao meio ambiente (sustentabilidade).

O tópico individualização de preços por serviço é relevante  sobretudo no caso da cesta de serviços (Box Rate) em que se aloja  a Terminal Handling Charge (THC) cujos problemas comentamos em artigo anterior.

Destes, o item mais polêmico é o da modicidade de preços. Arrendatários, autorizatários e seus ideólogos criticam o princípio por sua característica potencialmente reguladora de preços bem como transmitir uma noção de “preço baixo”, sem levar em consideração o retorno sobre o investimento e os custos operacionais.

Na  minha opinião, tais críticas não procedem, embora concorde também que não é tarefa óbvia delimitar a modicidade na prática, principalmente porque não há uma definição econômica sobre o que é “modicidade da tarifa” na legislação.

Analisando o princípio de forma sistemática, isto é, levando-se em consideração não apenas as leis e normas  mas os contratos firmados com investidores privados, concluo que o preço portuário módico, público ou privado, é aquele que se situa entre o piso capaz de cobrir tão somente os custos operacionais do investidor e como teto aquele remunere o investimento como se o preço fosse de livre concorrência, no horizonte de tempo do contrato do arrendatário.

O pressuposto do novo marco regulatório é que, em havendo  mais oferta de terminais, haverá concorrência e, desta forma, atingir-se-á um preço de livre concorrência dado pelo mercado, como se fosse um teto, se não em nível nacional, pelo menos regional ou local.

Por esta razão, a delimitação das poligonais do porto organizado tornou-se fator crítico porque é ela que delimitará o grau de rivalidade intrasetorial e, consequentemente, o nível de concorrência e, por fim, o nível de preços de concorrência que, teoricamente, é o preço máximo a ser obtido pelo investidor, contendo uma remuneração do capital maior ou menor, dependendo do “teor de sangue” do porto.

As novas licitações e, dependendo da oferta de investimento em uma área, as novas autorizações, contém como critério decisório a menor tarifa.

O governo não pretende regular o preço módico  mas o ambiente de negócios em que ele se forma buscando talvez a “quadratura do círculo” – alcançar um preço de mercado em um ambiente de oligopólio.

Ademais, se, por um lado, a modicidade é um direito fundamental do usuário, a mesma não pode tornar-se um desestímulo ao investimento privado no setor porque nenhum investidor coloca dinheiro para não obter retorno algum além da operação.

E, não havendo investimento privado em virtude de ausência de retorno satisfatório sobre o investimento, simplesmente não haverá aumento de oferta e, por conseguinte, preço concorrencial.

O problema técnico que a Antaq terá de enfrentar, caso não queira tornar-se mera homologadora de preços como faziam os CAPs, é que os terminais portuários, mesmo privados, são oligopólios naturais e a Lei 12.815?14 tem como “espírito” o estímulo à concorrência intrasetorial.

Para cumprir o princípio da modicidade é necessário que o órgão regulador, a Antaq, tenha capacidade concomitante de:

1) acompanhar sistematicamente os preços médios efetivos dos diversos terminais nas diversas regiões;

2) acompanhar os custos e investimentos dos terminais ao longo do tempo;

3) fiscalizar o setor de forma a evitar a prática de cartel ou conluio;

4) exercer seu poder de polícia não homologando tabelas se os aumentos de preços não tiverem justificativa técnica transparente de custos e investimentos efetivamente realizados;

5) ampliar a oferta por meio de novas licitações e autorizações em que o critério menor preço seja determinante para que se forme um “preço de mercado”.

Vê-se que o novo Regulamento Portuário, ao privilegiar corretamente o direito dos usuários, exigirá da Antaq um novo perfil de atuação institucional e uma gestão de inúmeros fatores econômicos privados para fazer valer os princípios públicos, sobretudo os da modicidade.

Caso a Antaq não logre êxito na empreitada, teremos efetivamente uma mera centralização do poder decisório sem os resultados de competitividade portuária e repasse dos benefícios aos usuários que o novo marco regulatório propõe. 

Inscreva-se gratuitamente seu email na Newsletter Dr. Comex em www.exportmanager.com.br e curta a página do Dr. Comex no Facebook.  Permitida a reprodução desde que citada a fonte e os dados do autor abaixo.

Claudio César Soares, 51, é internacionalista, economista e Diretor Executivo da Rede Dr. Comex.

 

 

A Rede Dr. Comex lança serviço de Reclamação Técnica Antaq.

Se você entende que suas operações estão sofrendo práticas abusivas e discriminatórias, aumento de preços sem homologação ou qualquer outra reclamação sobre um terminal portuário público ou privado, envie a sua consulta para: drcomex@exportmanager.com.br.

Com o serviço Reclamação Técnica Antaq você a solução dos problema e colabora com a fiscalização portuária e portos melhor organizados.

 

 

Imposto de Importação – Valor Aduaneiro – Avarias

Art. 88.   Na apuração do valor tributável da mercadoria importada por tráfego postal, será também considerado, como subsídio, o valor indicado pelo remetente na declaração prevista na legislação postal, para entrega à unidade aduaneira. 

Art. 89. No caso de avaria, o valor aduaneiro da mercadoria será reduzido proporcionalmente ao prejuízo, para efeito de cálculo do imposto, a pedido do interessado (Decreto-Lei nº 37, de 1966, art. 25, caput, com a redação dada pela Lei nº 12.350, de 2010, art. 40). (Redação dada pelo Decreto nº 8.010, de 16 de maio de 2013)

Comentários

O primado da valoração aduaneira é o chamado valor de transação, isto é, o efetivo preço pago ou pagar pelas mercadorias.

Por este motivo, a administração aduaneira busca sempre o preço real utilizando-se para isso a documentação apresentada, como é o caso da declaração postal na origem.

Já nos casos da mercadoria ter chegado ao país avariada, a pedido do importador poderá ser reduzido proporcionalmente à avaria, quando passível de mensuração e divisibilidade.

Como a primazia é do valor de transação, nestes casos temos um benefício da legislação aduaneira haja vista que a mercadoria avariada, que tenha sido embarcada intacta, terá o preço originalmente pactuado entre importador e exportador.

 

Fonte: Export Manager