15/08/2014 

As Lições do Costa Concórdia ao Comércio Exterior

Edição 119

Há duas tradições no transporte marítimo que remontam à idade média: o poder absoluto do comandante, resquício do poder absoluto do rei nos primeiros Estados modernos; e o batismo do navio antes de iniciar a sua primeira viagem como forma de proteção à fortuna no mar.


O ritual de batismo do navio era, no início das grandes navegações, feito por um sacerdote que banhava o navio com vinho (simbolizando o sacramento) e com água (simbolizando a purificação). Na atualidade, quebra-se uma garrafa de champagne na proa, próximo ao nome do navio.


A outra tradição medieval é o poder absoluto do comandante. Uma embarcação é parte do território do país onde ele está registrado. Na época dos reis absolutistas, início das navegações, o poder do rei era transferido ao capitão que, enquanto em viagem, era o rei do navio, podendo até realizar casamentos.


É um costume do Direito Inglês, Common Law,  que, no Brasil, está consolidado na Lei 556 de 1850, isso mesmo, uma lei imperial ainda vigente mas que segue os costumes internacionais do Direito Marítimo.


Nos Estados modernos, o poder absoluto do rei  foi, com o passar do tempo, contrabalançado com a divisão dos poderes  dando origem ao atual sistema de governo tripartite,utilizado em praticamente todos os países democráticos. Isso não aconteceu em relação ao comandante do navio.


Por conta desta tradição, o transporte marítimo ainda é o menos regulado e padronizado seguindo, não obstante a modernização do comércio internacional, o costume de manter o poder do comandante à revelia até do dono da embarcação.


O poder absoluto do comandante rege não apenas os navios cargueiros mas também o de passageiros, tanto que, no meio militar, navios de passageiros são denominados tecnicamente de “navios de carga viva falante”.


No caso dos navios de carga o poder absoluto do rei, digo, do comandante, é visível  sobretudo nas cargas breakbulks de contratos do tipo charter party em que o navio inteiro é contratado por um exportador ou importador, por viagem ou por tempo determinado.


É o comandante quem determina,  por meio de um documento chamado Notice of Readiness (NOR) (Aviso de Prontidão) a partir de que momento o navio está pronto para carregar ou descarregar, mesmo que ainda não esteja atracado, para efeito de dar início à contagem do laytime (período acordado no contrato charter party para carregar ou descarregar).


Decorrido o Laytime, o comandante pode cobrar multa diária por atraso da embarcação, a famosa Demurrage. Além disso, o atraso no início da operação, contado a partir do NOR, pode gerar a cobrança unilateral de Detention - dano causado ao navio pela espera em carregar ou descarregar, uma espécie de custo de oportunidade.


O comandante pode também, ao seu bel prazer, mandar arrumar a carga de um jeito e, depois do almoço, mudar de idéia mandar fazer de outro jeito, com o laytime a favor dele.


O naufrágio do Costa Concórdia demonstra como o poder absoluto do comandante leva à arrogância e, esta, a decisões baseadas exclusivamente na vontade. Um desvio de rota para homenagear um tripulante causou um desastre aos passageiros, ao navio, aos donos do navio, ao meio ambiente, à própria vida dele e, certamente, à indústria turística de cruzeiros.


Já passou da hora das organizações marítimas internacionais estabelecerem regras harmonizadas  e os países celebrarem acordos internacionais para a atuação dos comandantes e harmonização do Direito Marítimo no sentido de limitar o poder absoluto que possuem na operação do navio e, desta forma, tornar os serviços marítimos previsíveis e menos voluntariosos. É um costume que precisa ser  alterado para atender o moderno comércio internacional.


Já a tradição de que o batismo do navio o livra dos perigos do mar é uma superstição que, na dúvida, é melhor ser levada em consideração. No batismo do Costa Concórdia, a garrafa de champagne bateu no casco e voltou intacta.


Claudio César Soares, 49, é Diretor da Export Manager Trading School.



A lei que trata do Direito Marítimo brasileiro é de 1850, o Código Comercial, Lei 556/1850, brasileiro, ainda vigente. A lei brasileira foi fortemente influenciada pelo Direito Inglês quanto aos princípios e regras do Direito Marítimo. Nos seus Artigos 590 a 628 estabelece as obrigações do Fretador e do Afretador.

 

Nos seus Artigos 590 a 592 lê-se:

Art. 590 - O fretador é obrigado a ter o navio prestes para receber a carga, e o afretador a efetuá-la no tempo marcado no contrato.


Art. 591 - Não se tendo determinado na carta de fretamento o tempo em que deve começar a carregar-se, entende-se que principia a correr desde o dia em que o capitão declarar que está pronta para receber a carga; se o tempo que deve durar a carga e a descarga não estiver fixado, ou quanto se há de pagar de primagem e estadias e sobreestadias, e o tempo e modo do pagamento, será tudo regulado pelo uso do porto onde uma ou outra deva efetuar-se.


Art. 592 - Vencido o prazo, e o das estadias e sobre estadias que se tiverem ajustado, e, na falta de ajuste, as do uso no porto da carga, sem que o afretador tenha carregado efeitos alguns, terá o capitão a escolha, ou de resilir do contrato e exigir do afretador metade do frete ajustado e primagem com estadias e sobre estadias, ou de empreender a viagem sem carga, e finda ela exigir dele o frete por inteiro e primagem, com as avarias que forem devidas, estadias e sobre estadias.



O Conhecimento de Embarque veio com o CNPJ de uma empresa diferente dos dados da real importadora descritos no documento. Como fazer para corrigir?


R.  Neste caso há duas possibilidades. A primeira é fazer a retificação eletrônica do Conhecimento Eletrônico que ficará bloqueado até que a autoridade aduaneira o defira, mediante justificativas. A segunda opção é fazer um endosso no conhecimento do CNPJ errado para o CNPJ certo.
(Fundamentação Legal:  IN SRF 800/07)



Dólar Futuro – Compradores perderam a briga na semana e a taxa despencou abaixo do piso recente de 1,80. Indefinido.


Euro Futuro – Compradores tentaram buscar o teto de 2,430 mas estão sem fôlego. Indefinido.

Fonte: Export Manager